Masters of Sex

In 1966 Human sexual response was being published in the United States by Masters and Johnson. As expected, most brain-washed church goers choked on it. Nowadays, there is a television series called Masters of Sex : a biography of the two authors. There were times (not so long ago) when film producers and directors were not allowed to show a couple in bed. Worse : film makers could not even show a toilet seat... It could be said that before the sixties, Americans did not have sexual or digestive systems.

Is it any better now ? Mention sex at work and some people can still get fired for it. Employers will find other reasons, of course : masters of hypocrisy !

Back to Masters of Sex itself, I see it as a very, very flawed masterpiece (no pun intended) . The basic idea was excellent, but why are all interior scenes shot in almost complete darkness ? There is absolutely no justification for it. My main criticism, however, is the fact that such a biography could have been presented in an excellent 90mn film. Yet it stretches out to something like 12 one-hour episodes. What a drag ! I gave up half-way through.

Such a pity, though ! The cinematography (when the scene is properly lit), the sound track and the music remind us of a genuine masterpiece called Why Women kill (part one) as is the obvious enthusiastic love of the director for gleaming American cars of the fifties and sixties.

Frédéric Lenoir : Jésus et Dieu

 

 Notes de lecture : “Comment Jésus est devenu Dieu” de Frédéric Lenoir.

L’auteur fait montre d’une extraordinaire érudition. Certains conciles des tout débuts de l’Eglise sont répertoriés au jour près. On y observe un christianisme qui se construit de décennie en décennie et de concile en concile mais sur quoi ? En fait, tel un jeu de Lego, il se construit sur des suppositions, des suggestions, des opinions et des théories. Rien de concret. Frédéric Lenoir se rachète (si l’on peut dire) dans les dernières pages où l’on arrive enfin à l’essentiel : la tolérance et l’amour du prochain. Mais pas un mot sur les persécutions organisées, approuvées et commises par l’Eglise. Les horreurs des tortures infligées aux “hérétiques” sont passées sous silence. Dommage !... Autre regret : l'absence du bouddhisme dans l'élaboration du christianisme. Il y a tellement de copiés-collés entre ces deux religions ! Re-dommage…

Vions VI

Constellation

Peu d’avions peuvent se targuer d'être aussi élégants que le Constellation de Lockeed. J’ai eu la chance, entre Cotonou et Paris, d’être l’un des derniers passagers à profiter de cette nostalgie. Le Constellation représentait tout ce qui, pendant les décennies de 1930 à 1960, symbolisait le fait que seuls les riches avaient les moyens de se payer un billet d’avion, surtout un billet transatlantique. Doit-on regretter cette époque ? Comme toutes les époques, elle possédait son charme et ses travers. Il faut la prendre comme elle était. C’est avec une douce émotion que j’ai retrouvé les vastes sièges, aussi spacieux que ceux des premières classes de nos jours. J'ai aussi retrouvé aussi l’espace généreux pour les jambes. Certes, nous étions loin de l’efficacité commerciale des Boeing et autres Airbus contemporains, mais quelle classe ! Quand on pense qu’il n'embarquait que 60 passagers ! J’ajoute la notice de Wikipedia : The Lockheed Constellation is a propeller-driven, four-engined airliner built by Lockheed Corporation starting in 1943. The Constellation series was the first civil airliner family to enter widespread use equipped with a pressurized cabin, enabling it to fly well above most bad weather, thus significantly improving the general safety and ease of commercial passenger air travel. 

Il effectua son dernier vol régulier sur une ligne intérieure américaine en 1967. Son dernier vol non-commercial le fit atterrir à Nantes en 1974.

 

Avions V

 

Caravelle

Nice-Paris. J’avais fait mon service militaire avec un ingénieur de son qui était le responsable de l'insonorisation de la Caravelle. Les réacteurs placés en queue lui avaient beaucoup facilité la tâche. La Caravelle était, en effet, le premier avion de ligne à posséder ses réacteurs à l’arrière. Mon ingénieur s’appelait Basile. Comment quelqu’un d’aussi jeune pouvait avoir eu de si importantes responsabilités ? Eh bien, justement, il n’était plus si jeune ; en tous cas moins jeune que ses camarades de la classe 59 car, de sursis en sursis, et fortement appuyé par Sud-Aviation, il avait 28 ans ! Un vieillard ! Maman Nature lui avait aussi fait perdre ses cheveux, ce qui accentuait les différences d’âge. 

Un moteur, c’est lourd. Une bizarrerie de la Caravelle était qu’à l’arrêt (et à vide) le nez avait tendance à se soulever de quelques centimètres, surtout si l’avion était stationné le nez au vent. Autrement, les pilotes adoraient ses qualités de stabilité qui lui permettaient de planer sur plusieurs centaines de kilomètres sans les moteurs. L'expérience ne fut pas faite avec des passagers à bord !

Avions IV

 

DC6 et DC7

Ces deux chevaux de trait du constructeur Douglas ont transporté des tonnes de marchandise et des centaines de milliers de passagers dans les années 60 et 70. En 1961 j’ai pris un DC7 de Paris à Cotonou. Rien de remarquable en cela mais la traversée du Sahara m’a laissé des souvenirs tenaces. Pendant plusieurs heures, nous restâmes suspendus, apparemment immobiles, au milieu d’une immense bulle entre le ciel et le sable mais cette bulle n’avait pas de frontière. Il était impossible de déterminer où finissait le sable et où commençait le ciel. Ils se fondaient progressivement l’un dans l’autre. On était en pleine science-fiction.

Avons III

 

SO Bretagne

Marseille-Lorient

Autre vétéran de l’aviation, le S.O. Bretagne fut conçu en 1940 mais n’effectua son premier vol qu’en 1945. Son aspect était résolument moderne pour l’époque. Il ne déparerait pas sur un aéroport aujourd'hui. 

Le vol Marseille-Lorient ne fut pas dénué d’intérêt. Quelques minutes après le décollage, le capitaine annonça que le gyroscope était tombé en panne mais que, vu le temps magnifique et le vent négligeable, il avait obtenu la permission de continuer le trajet en VFR. Cela voulait dire voler à environ 200 Km/h au lieu de 400, et 9h de vol au lieu de 4. Peu importe quand on est jeune et qu'on a des sandwiches, des bouteilles d’eau et des cigarettes.  (qui ne fumait pas à l’époque ?).

La situation s’aggrava un chouilla quand le capitaine demanda d’une voix hésitante : “Y en a-t-il parmi vous qui auraient une carte Michelin de la France ?” Miraculeusement, l’un de nous en avait une.

Nous étions cependant loin de connaître la fin de nos ennuis. Arrivés au-dessus de Lorient, la voix du capitaine grommela : “Les gars, encore un pépin. Le train d’atterrissage ne descend pas. Il va falloir le faire manuellement. Vous trouverez la manivelle près du poste de pilotage. 

Chacun se porta volontaire mais nous avions sous estimé l’effort que cela impliquait. Même à plusieurs sur la manivelle, elle ne descendait que d’un ou deux centimètres à la fois. Il nous fallut une bonne demi-heure pour faire descendre le train d'atterrissage complètement. Au-dessous de nous, on apercevait les ambulances et les pompiers prêts à nous ramasser en petits morceaux.  

Fini les problèmes ? Que nenni ! Encore le capitaine : “Merci les gars. Je dois vous dire que le voyant indiquant le verrouillage du train d'atterrissage ne s’allume pas. S’il n’est pas verrouillé, il va se replier à l’atterrissage. Je veux que tout le monde se mette en position accident : assis, la tête entre les genoux, les mains sur la tête. Bonne chance !”

Fausse alerte. Le voyant ne s’était pas allumé mais le train s’était bien verrouillé. Le S.O. Bretagne reste ancré dans ma mémoire et cela dans ses plus petits détails…  

Avions II

DC 3 Dakota

Oran-Kenitra

Tous les dix ans à peu près, quelqu’un publie la liste des Dakotas encore en service. En 2025 Il y en a encore dans les 200. Si l’on proposait au grand public de monter dans un avion âgé de 84 ans, beaucoup hésiteraient. Pourtant, ils n’auraient pas lieu de s’inquiéter. Un moteur dont on remplace religieusement des éléments quand ils ont besoin de l’être peut fonctionner indéfinitivement. Il n’en est pas de même de la carrosserie dont le métal fatigue. Celle du Dakota est encore solide car elle a été conçue avec des normes qui sont au moins le double de ce qui aurait été nécessaire au départ.

Le Dakota que j’ai pris n’avait “que” 21 ans. Evidemment, ce n’était pas du luxe. Le niveau sonore était élevé et il n’y avait pas de chauffage. L’appareil était chargé au maximum. Passer au-dessus de l’Atlas ne fut pas une mince affaire. Le vieil appareil s'essoufflait, moteurs donnant leur maximum. Nous n’étions pas à plus de vingt mètres de sol quand nous arrivâmes au sommet. Je n’oublierai jamais le regard effaré qu’un berger leva vers nous alors que nous passions d’un versant sur l’autre.